Факторный анализ безопасности. Факторный анализ состояния безопасности движения

Обеспечение безопасности движения поездов

Для всех случаев, по вине которых происходит 80% нарушений безопасности таких как: 1. Прием или отправление поезда по неготовому маршруту; 2. Уход вагонов; 3. Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям; 4...

Обеспечение безопасности дорожного движения

Организация движения на железнодорожном транспорте

С момента возникновения железнодорожного транспорта в процессе его эксплуатации стали возникать отказы и нарушения в работе, как по вине персонала, так и по техническим причинам. Последствия случаев отказов...

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики...

Оценка состояния культуры безопасности на примере Иркутской дистанции электроснабжения

Как говорилось уже выше, одним из основных элементов СМБД является культура безопасности движения. Культура безопасности движения напрямую связана с человеческим фактором...

Оценка состояния культуры безопасности на примере Иркутской дистанции электроснабжения

В целях повышения уровня безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге ОАО «РЖД» внедряется система менеджмента безопасности движения...

Перекрёсток ул. Лейтезина - ул. Революции

Требования, предъявляемые к автомобильным дорогам: 1. Установка дорожных знаков должна производиться в соответствии с требованиями ГОСТа 10807-71. Разметка проезжей части - в соответствии с требованием ГОСТа 13508-74...

Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути

Порядок закрытия перегона и ограждения места работ Закрытие перегона или одного из путей производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы движения...

Пути повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок в Дальневосточном Федеральном округе

Факторный анализ - это один из способов снижения размерности, то есть выделения во всей совокупности признаков тех, которые действительно влияют на изменение зависимой переменной...

Система обеспечения безопасности движения поездов

Вопрос расследования причин нарушения условий безопасности движения, без сомнения, относится к числу наиважнейших. Ведь основная задача - определить объективно, почему произошло происшествие, выявить факторы, способствовавшие этому...

Совершенствование организации технического обслуживания грузовых вагонов

Процесс возникновения неисправностей вагонов является случайным, и присущие ему закономерности могут быть изучены лишь с применением вероятностных методов исследования...

Технологический процесс работы участковой станции

Безопасность движения поездов была и остается проблемой сложной и многогранной, требующей постоянного внимания и продуманных действий...

Технология и организация строительства лесовозной дороги в огу "Донское лесничество" с обоснованием применения в качестве ведущей машины экскаватора ЭО-5124, оснащенного системой безопасности производства работ

Факторы обеспечения безопасности полетов

Катастрофа самолета ТУ-134А в а/п Сургут. 26 февраля 1988 г. экипаж Минского летного отряда Белорусского УГА на самолете ТУ-134, №65675 выполнял пассажирский рейс Минск-Куйбышев-Тюмень-Сургут. Полет по маршруту Минск-Тюмень проходил без особенностей...

Экспертиза дорожно-транспортного происшествия

Рост уровня автомобилизации страны, без комплексного решения проблем в области обеспечения безопасности дорожного движения привели к огромному количеству дорожно-транспортных преступлений на дорогах в Российской Федерации. Несомненно...

Ревизоры ОАО «РЖД» сделали вывод, что на дороге сохраняется высокий уровень возникновения угроз безопасности движения поездов

Девятого июля в управлении дороги прошло совещание, в центре внимания участников которого находился акт проверки организации обеспечения безопасности движения поездов, проведённой на магистрали комиссией ОАО «РЖД» во второй половине июня и начале июля.

Совещание проходило под руководством начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александра Волкова. По его словам, в первом полугодии на сети дорог достигнуто снижение уровня аварийности на девятнадцать процентов. Но шесть дорог, в числе которых находится и Забайкальская, не справились с задачей, поставленной перед коллективами магистралей президентом компании Владимиром Якуниным, не снизив уровень аварийности и количество отказов технических средств в размере не менее 15 процентов.

Проверяющие констатировали, что пока на дороге необходимая работа по реализации «Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса», принятой компанией в мае 2007 года, ведётся на недостаточном уровне. В полной мере не проводится факторный анализ нарушений безопасности движения, не выявляются риски возникновения событий, угрожающих безопасности движения поездов. Например, система факторного анализа практически не используется в локомотивных депо. Специалисты этих предприятий не выявляют и не просчитывают риски возникновения негативных событий. Не ведётся рейтинг машинистов-инструкторов и мастеров.

За шесть месяцев с начала года по вине Забайкальской дороги допущено 111 событий против 114 в прошлом году, три случая схода подвижного состава с рельсов, среди которых сход 14 февраля на перегоне Семиозёрный – Аячи по вине работников хозяйства пути. На дороге возросло количество нарушений безопасности движения с пассажирскими поездами – допущено семь нарушений по сравнению с четырьмя за аналогичный период прошлого года.

Первому слово для объяснения было предоставлено начальнику станции Шилка Михаилу Плоскову. В подведомственном ему хозяйстве не был устранён ряд нарушений, которые были выявлены аналогичной комиссией ещё в прошлом году. На станции не была произведена установка сбрасывающих устройств с тракционных путей локомотивного депо, не приведены к требованиям правил технической эксплуатации предохранительные тупики, не установлены входные светофоры между станциями Шилка и Шилка II. Станция не обеспечивает безопасность движения поездов при приёме и отправлении поездов, производстве маневровой работы и роспуске вагонов с сортировочной горки. Нарушается шилкинскими движенцами и порядок учёта, хранения, а также клеймления тормозных башмаков. От резкой критики начальника станции не оградило даже то, что его коллектив с 1997 года не допускает случаев брака в работе. К тому же Михаил Анатольевич во время дачи объяснения сделал необдуманную попытку блеснуть глубиной познания «Функциональной стратегии», но на деле оказалось, что он не знает даже семи основных задач, сформулированных в этом документе. Коллектив станции он возглавляет двенадцать лет, можно сказать, ас в своём деле, но почему-то допускает непростительные проколы в работе.

Трудно было объясняться перед членами комиссии и начальнику станции Сковородино Евгению Продиусу – и на его участке работы было сделано очень много замечаний. На станции не оборудованы автовозвратом стрелочные переводы двух подъездных путей, не была проведена инвентаризация тормозных башмаков...

Конечно, эта станция сегодня работает в условиях реконструкции в связи со строительством нефтетерминала, там ещё не завершено создание нового парка, не переустроена её восточная горловина. Но всё это не снимает и доли ответственности за обеспечение безопасности движения поездов.

Александр Волков поинтересовался, как начальник станции представляет себе использование факторного прогнозного анализа, какие риски могут привести к нарушению безопасности движения поездов. Оказалось, что Евгений Александрович достаточной полнотой знаний по этим темам не обладает, хотя и обучался не так давно в самой Москве. Ему посоветовали выписать из акта ревизии все замечания, и не только по своей станции, но и по всем остальным – пусть эта «книга» станет для него настольной в работе по обеспечению безопасности движения. И ещё был дан один совет: не надо переписывать из месяца в месяц одни и те же замечания, сделанные во время комиссионных проверок, надо честно закрывать движение, если устранить недочёты не представляется возможным.

Начальнику эксплуатационного локомотивного депо Чита Александру Мочалину пришлось краснеть за неудовлетворительную работу своих машинистов-инструкторов, которые не проводят целевые проверки и даже могут опуститься до фиктивного оформления контрольной поездки без выезда на участок. Страдает изъянами в депо и организация работы по расшифровке скоростемерных лент...

В первом полугодии на дороге было допущено 450 случаев внепланового захода локомотивов на ремонт – фактически по три захода каждые сутки. Из этого числа 355 внеплановых ремонтов относятся на долю локомотивного депо Борзя. Комиссия сделала в этом депо много замечаний по нарушению технологии ремонта тепловозов, которые, по словам начальника предприятия Анатолия Петелина, уже на восемьдесят процентов устранены. Основным недостатком в организации ремонтного процесса он считает низкие знания слесарей. О том, что весенний комиссионный осмотр локомотивного парка депо был проведён фиктивно, ему напомнил начальник дороги Сергей Иванов.

27 июня члены комиссии стали свидетелями того, как бригада Петровск-Заводской дистанции пути производила работу по разрядке температурных напряжений рельсовых плетей со сменой рельса в уравнительном пролёте без ограждения сигналами остановки. Грузовой поезд был остановлен буквально в 150 метрах от опасного места. Точно таким же образом подложили свинью начальнику Читинской дистанции пути Евгению Галимову работники, халатно производившие 29 июня выправку стрелочного перевода на станции Черновская. В зону критики попала и Могзонская дистанция пути. Проверка стрелочного хозяйства станции Тургутуй, за содержание которого отвечает её коллектив, дала самые неутешительные результаты.

Неудовлетворительно оценена работа Забайкальской дирекции по ремонту пути. В этом году её работниками допущен сход электробалластера на станции Тарская, два схода подвижного состава при маневровой работе, два ограничения скорости движения поездов до 15 километров в час на отремонтированных участках пути.

Дальневосточная дирекция по ремонту грузовых вагонов явно упускает из виду работу депо, расположенных на Забайкальском участке. Коллективами ремонтных вагонных депо Белогорск, Чита и Чернышевск-Забайкальский за прошедшее полугодие допущено девять событий, связанных с нарушением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Главным итогом работы комиссии ОАО «РЖД» на дороге стал анализ выявленных факторов риска. Установлено, что на дороге увеличена степень вероятности возникновения таких событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов, как сход подвижного состава, столкновение подвижного состава, проезд запрещающего сигнала светофора, несанкционированное движение подвижного состава на маршрут приёма, отправления поезда или на перегон, происшествие на железнодорожных переездах, излом рельса, колеса, шейки оси колёсной пары, боковой рамы и надрессорной балки. Для снижения возникновения этих рисков комиссия предложила реализовать обширный перечень корректирующих мер. Теперь от специалистов магистрали ждут стабилизирующих её работу действенных решений.

Валерий Беломестнов

2 Содержание Динамика отказов технических средств в первом полугодии 2011 по ВЧДР………..…………………………………………………………………………сл 5 Динамика отказов технических средств в первом полугодии 2011 по узлам вагона………………………………………………………………..………..сл 6 Динамика событий в первом полугодии 2011 по ВЧДР …………………………..сл 7 Динамика событий в первом полугодии 2011 по узлам вагона ………………….сл 8 Динамика отказов технических средств на 1000 отремонтированных вагонов в первом полугодии 2011 по ВЧДР……………………………………………… сл 9 Динамика событий на 1000 отремонтированных вагонов в первом полугодии 2011 по ВЧДР …………………………………………………сл 10 Сравнительный анализ отказов технических средств по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года……………………………………………….………….сл 11 Сравнительный анализ отказов технических средств по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года ………………………………………………………….сл 12

3 Анализ отказов технических средств за шесть месяцев 2011 года..……………….сл 13 Сравнительный анализ отказов технических средств на 1000 отремонтированных вагонов за шесть месяцев 2011 года…………………………..сл 14 Сравнительный анализ событий по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года…………..сл 15 Сравнительный анализ событий по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года ……………………………………………………………..… сл 16 Анализ событий по месяцам 2011 года………………………………………………...сл 17 Сравнительный анализ событий на 1000 отремонтированных вагонов по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года ………………сл 18 Сравнительный анализ отцепок по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года ………….сл 19 Сравнительный анализ отцепок по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года ……………………………………………………………….………..сл 20

4 Сравнительный анализ отцепок на 1000 отремонтированных вагонов по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года..……………...сл 21 Диаграмма Парето «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) на 1000 отремонтированных вагонов» за шесть месяцев 2011 года ………………сл 22 Диаграмма Парето «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) по узлам вагона» за шесть месяцев 2011 года………..………………..……………..сл 23 Динамика показателя «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) по буксовому узлу» по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года ……..…………………..сл 24 Диаграмма Парето «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) по буксовому узлу» на 1000 отремонтированных колёсных пар по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года ……………………………………………………………..сл 25 Корректирующие меры………………………………………………………………….сл 26 Результативная часть……………………………………………………………………сл 30

5 Динамика отказов технических средств в первом полугодии 2011 года по ВЧДР. Во втором квартале 2011 года добились незначительного снижения количества отказов на 5 случаев по сравнению с первым кварталом 2011 года. Депо ……. добилось снижения отказов на 6 случаев. Депо ….. и ……. остались на уровне прошлого квартала. Рост допустили депо …….

9 Динамика отказов технических средств на 1000 отремонтированных вагонов в первом полугодии 2011 года по ВЧДР. Во втором квартале 2011 года добились снижения количества отказов на 1000 отремонтированных вагонов на 16 случаев по сравнению с первым кварталом 2011 года. Депо ………. остались на уровне прошлого квартала. Рост допустили депо ……..

10 Динамика событий на 1000 отремонтированных вагонов в первом полугодии 2011 года по ВЧДР. Во втором квартале 2011 года допустили рост количества отказов на 17 случаев по сравнению с первым кварталом 2011 года. Снижение количества событий добилось только депо ……...

11 Сравнительный анализ отказов технических средств по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года За шесть месяцев 2011 года Дальневосточная дирекция достигла снижения количества отказов технических средств на 96 случаев (51,3%). Ни одно вагоноремонтное депо не допустило роста случаев отказов технических средств. Значительного снижения добились депо ……...

12 Сравнительный анализ отказов технических средств по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года По прежнему доминируют отказы технических средств по неисправности буксового узла и составляют 59,3% от общего числа всех отказов. В тоже время наблюдается положительна динамика снижения отказов по неисправности буксового узла и автотормозного оборудования на 77 случаев (58,7%) и 21 случай (37,5%) соответственно.

13 Анализ отказов технических средств за шесть месяцев 2011 года По месяцам первого полугодия 2011 года количество отказов технических средств распределилось следующим образом. Количество отказов удалось снизить ниже запланированного целевого значения. Наибольшие снижение достигнуто в апреле 2011 года.

14 Сравнительный анализ отказов технических средств на 1000 отремонтированных вагонов за шесть месяцев 2011 года За шесть месяцев 2011 года Дальневосточная дирекция добилась значительного снижения количества случаев отказов технических средств на 1000 отремонтированных вагонов на 106 случаев (66,3%).

15 Сравнительный анализ событий по вагоноремонтным депо за шесть месяцев 2011 года За шесть месяцев 2011 года достигнуто снижение количества событий на 8 случаев. Вместе с тем допустили рост депо:……... Депо ………. осталось на уровне первого полугодия 2010 года.

16 Сравнительный анализ событий по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года События по неисправности буксового узла носят доминирующий характер и составляют 92,3% от общего количества событий за шесть месяцев 2011 года. По сравнения с аналогичным периодом 2010 года достигнуто снижение количества событий по неисправности буксового узла на 8 случаев.

18 Сравнительный анализ событий на 1000 отремонтированных вагонов по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года По данному показателю по итогам работы за шесть месяцев 2011 года добились снижения случаев событий на 1000 отремонтированных вагонов на 18 случаев. Значительного снижения добилось депо …... Рост допустили депо ……...

20 Сравнительный анализ отцепок по узлам вагона за шесть месяцев 2011 года Отцепки по неисправности буксового узла носят доминирующий характер и составляют 57,7% от общего количества отцепок за шесть месяцев 2011 года, на втором месте по частоте отцепки по неисправности тележки (17,1%).

21 Сравнительный анализ отцепок на 1000 отремонтированных вагонов по ВЧДР за шесть месяцев 2011 года По данному показателю по итогам работы за шесть месяцев 2011 года добились снижения случаев отцепок на 1000 отремонтированных вагонов на 136 случаев (58,7%). Рост отцепок допустило депо ……..

25 Диаграмма Парето Определение степени влияния вагоноремонтных депо на безопасность движения и качество ремонта по показателю «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) по буксовому узлу на 1000 отремонтированных колёсных пар» за шесть месяцев 2011 года

26 Фактор риска Корректирующие меры Сроки выполнения Ответственный за выполнение 2Рост количества событий по неисправности буксового узла во II квартале 2011 года В депо ……….провести анализ причин роста количества событий с помощью инструментов менеджмента качества «8 Шагов» и «Барьер», а также технический аудит технологического процесса ремонта буксового узла. На основе результатов аудита разработать корректирующие и предупреждающие меры направленные на снижение количества случаев событий. До ВЧДРГ 3Неисправности буксового узла составляют максимальное количество от всех случаев нарушения безопасности движения На основе проведённой работы в депо …………провести анализ технологии ремонта буксового узла во всех депо по системе «8 шагов». До ВЧДРГ 4Не соблюдение технологии ремонта буксового узла Создание оборотного запаса деталей буксового узла и задела на сутки вперёд с целью соблюдения температурного режима при монтаже буксового узла. Постоянно ЗамВЧДР

27 Фактор риска Корректирующие меры Сроки выполнения Ответственный за выполнение 8Отсутствие 100% выходного контроля работы буксового узла на виброакустическом стенде(прокрутка колёсных пар) Обеспечить 100% прокрутку колёсных пар на выходе с фиксацией параметров работы буксового узла. Обеспечить вагоноремонтные депо необходимым, современным оборудованием. Постоянно при наличии оборудования ЗамВЧДР ВМ ВЧДРГ 9Слабый контроль или его отсутствие на различных этапах технологического процесса Разработка и организация пооперационного контроля на различных этапах технологического процесса, силами мастеров и бригадиров производственных участков. До ЗамВЧДР 10Низкий уровень знаний у работников вагоноремонтных предприятий основ СМК Рассмотреть возможность заключения договоров с учебным центром или ДВГУПС на обучение инженеров и технологов депо основам СМК. в течении 2011 года ВЧДРГ

28 Фактор риска Корректирующие меры Сроки выполнения Ответственный за выполнение 11Отсутствие внутренних технических аудитов Разработать регламент проведения внутренних технических аудитов в депо на основе стандартов СТО РЖД, СТО РЖД, СТО РЖД Провести обучение специалистов депо стандартам и методам проведения технических аудитов в течении 2011 года ВЧДРГ 12Слабая интеграция инструментов и методов улучшения СМК в производственный и технологический процесс. Недостаточное уделение времени внедрению СМК ответственными специалистами, отсутствие знаний у данных специалистов. Создание штатной единицы «Инженер по качеству» в ВЧДР, способного уделять большую часть своего времени развитию на производстве системы менеджмента качества. Постоянное повышение уровня знаний у данных специалистов. При вводе штатной единицы 13Высокая степень износа оборудования и приспособлений, низкая степень оснащённости средствами малой механизации. С целью повышения качества ремонта и повышения конкурентоспособности, необходима модернизация производства. Разработать программу поэтапной модернизации и обновления станочного парка. Обеспечить заключение договоров на качественное послегарантийное обслуживание на протяжении всего периода эксплуатации оборудования. При поступлении При разработке и утверждении

29 Фактор риска Корректирующие меры Сроки выполнения Ответственный за выполнение 14Не ритмичная поставка запасных частей Тщательное планирование графика поставки с учётом удалённости поставщиков и остатков запасных частей и материалов в депо. Постоянно ВЧДРмто 15Не гибкость самой системы МТО в целом, отсутствие оперативности и избыточности системы из-за наличия цепочки посредников Организовать цепочку «поставщик- покупатель» При разработке и утверждении 16Отсутствие в вагоноремонтных депо эффективной системы снабжения запасными частями Создание в вагоноремонтных депо системы обеспечения запасными частями «Всегда вовремя». Суть системы – обеспечить наличие новых запасных частей на рабочих местах столько, сколько это необходимо и именно тогда, когда это необходимо. Обеспечение суточного запаса ремонтопригодных запчастей. Рассмотреть возможность создания в депо складского хозяйства для обеспечения функционирования системы «Всегда вовремя». При разработке и утверждении

30 Результативная часть Не смотря на принимаемые меры положение с обеспечением безопасности движения и качеством ремонта во втором квартале 2011 года не улучшилось. По сравнению с первым кварталом 2011 г. количество отказов во втором квартале 2011 г. снизили на 5 случаев [слайд 5]. Количество отказов по буксовому узлу во втором квартале 2011 г. выросло более чем в два раза, по отказам автотормозного оборудования напротив, добились существенного снижения [слайд 6]. Во втором квартале 2011 г. допущен резкий рост событий по сравнению с первым кварталом 2011 г. [слайд 7]. События по неисправности буксового узла во втором квартале 2011 г. превысили показатель первого квартала 2011 г. более чем в три раза [слайд 8]. По итогам работы за шесть месяцев 2011 г. наметилась динамика на снижение случаев отказов и отцепок в сравнении с аналогичным периодом 2010 г.. Так по отказом технических средств достигнуто снижение на 96 случаев (51,3%) [слайд 11]. Удалось снизить отказы по неисправности буксового узла на 77 случаев (58,7%), по автотормозному оборудованию на 21 случай (37,5%) [слайд 12]. Отказы по неисправности буксового узла по прежнему носят доминирующий характер и составляют 51,3% от общего количества отказов. По сравнению с шестью месяцами 2010 г. количество отцепок по технологическим неисправностям за шесть месяцев 2011 г. удалось снизить на 93 случая (29%) [слайд 19]. И опять же отцепки по буксовому узлу имеют максимальное количество и составляют 57,7% от общего количества отцепок [слайд 20]. Ситуация по событиям за шесть месяцев 2011 г. не столь положительна. По сравнению с шестью месяцами 2010 г. достигнуто снижение на 8 случаев [слайд 15]. События по буксовому узлу составляют 92,3% от общего количества событий [слайд 16].

31 Из проведённого анализа следует: За счёт принятых мер, таких как, установка типового ниппеля модели 4378 при проведении плановых видов ремонта, оснащения депо динамометрическими ключами для определения усилия затяжки безрезьбового соединения, удалось значительно снизить количество случаев нарушения безопасности движения и некачественного ремонта по автотормозному оборудования. В тоже время корректирующие и предупреждающие меры запланированные во втором квартале 2011 г. результата не принесли. Так по итогам работы первого квартала 2011 г. не были проведены анализы роста случаев нарушения безопасности движения и ухудшения качества ремонта с использованием методов улучшения «8 Шагов» и «Барьер». Это стало возможно по причинам: низкий уровень знаний у работников производственных участков, бригадиров и мастеров основ менеджмента качества и методов улучшения качества; отсутствие программ обучения по системе менеджмента качества; низкая степень участия руководителей депо и отсутствие лидерской позиции. Не смотря на то, что неисправность буксового узла является доминирующей, по-прежнему имеет место не соблюдение технологии ремонта буксового узла, в следствии отсутствия оборотного запаса деталей буксового узла. Также отрицательно сказывается слабая интеграция системы менеджмента качества и инструментов улучшения в производственный процесс, формальное отношение к внедрению системы менеджмента качества и отсутствие знаний у специалистов ответственных за данную работу. Не намечается улучшений и в процессе снабжения запасными частями. Существующая система снабжения морально устарела и тянет производство ко дну.

32 Данный анализ выявил, что наибольшие влияние на безопасность движение и качество ремонта оказывают вагонное ремонтное депо …….[слайд 22]. Неисправности буксового узла по прежнему оказывают максимальное влияние на безопасность движение и качество ремонта. Удалось значительно снизить количество неисправностей автотормозного оборудования [слайд 23]. Максимальное влияние на безопасность движение и качество ремонта по показателю «общий уровень брака(отказы+события+отцепки) по буксовому узлу на 1000 отремонтированных колёсных пар» оказывают депо ……..[слайд 25].

33 Целевая задача руководителям вагоноремонтных депо В целях исправления сложившийся ситуации, начальникам вагоноремонтных депо принять к исполнению корректирующие меры факторного анализа. Выполнением требований корректирующих мер достичь целевых показателей по количеству отказов, событий, и отцепок в третьем квартале 2011 года.

Под факторным анализом понимается методика комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на величину результативных показателей (на состояние безопасности движения поездов). Факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, как изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия и исходя из этого принимать обоснованное управленческое решение.

Целью данного анализа является выявление причин нарушения показателей безопасности движения поездов. Снижение вероятности финансовых и экологических потерь.

Задачами факторного анализа является классификация и систематизация факторов, вызывающих нарушения безопасности движения поездов. Произведение отбора показателей, которые оказывают наиболее сильное влияние на безопасность движения. Разработка мероприятий по снижению рисков возникновения опасных ситуаций, связанных с организацией движения поездов. И определение сроков их выполнения.

Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за 2007-2013 гг.

Отбор показателей безопасности произведем на основании диаграммы Парето. Т.к. Диаграмма Парето - используется для выявления малого числа проблем, оказывающих наибольшее влияние. Метод отбора основан на принципе Парето который предполагает, что 20% наших усилий способны принести 80% результата. Отделяя наиболее важные от менее важных можно достичь наибольшего улучшения при наименьших условиях.

Диаграмма Парето строится в виде столбчатого графика и показывает в убывающем порядке относительное влияние каждой причины на общую проблему. Кроме того, на диаграмме обычно приводят кумулятивную кривую накопленного процента причин.

Общие правила построения диаграммы Парето:

1. Решить, какие проблемы (причины проблем) надлежит исследовать, какие данные собирать и как их классифицировать.

2. Разработать формы для регистрации исходных данных (например, контрольный листок).

3. Собрать данные, заполнив формы, и подсчитать итоги по каждому исследуемому фактору (показателю, признаку).

4. Для построения диаграммы Парето подготовить бланк таблицы, предусмотрев в нем графы для итогов по каждому проверяемому фактору в отдельности, накопленной суммы числа появлений соответствующего фактора, процентов к общему итогу и накопленных процентов.

5. Заполнить таблицу, расположив данные, полученные по проверяемому фактору, в порядке убывания значимости.

6. Подготовить оси (одну горизонтальную и две вертикальные линии) для построения диаграммы. Нанести на левую ось ординат шкалу с интервалами от 0 до общей суммы числа выявленных факторов, а на правую ось ординат - шкалу с интервалами от 0 до 100, отражающую процентную меру фактора. Разделить ось абсцисс на интервалы в соответствии с числом исследуемых факторов или относительной частотой.

7. Построить столбиковую диаграмму. Высота столбца (откладывается по левой шкале) равна числу появлений соответствующего фактора. Столбцы располагают в порядке убывания (уменьшения значимости фактора). Последний столбец характеризует "прочие", т.е. малозначимые факторы, и может быть выше соседних.

8. Начертить кумулятивную кривую (кривую Парето) - ломаную, соединяющую точки накопленных сумм (количественной меры факторов или процентов). Каждую точку ставят над соответствующим столбцом столбиковой диаграммы, ориентируясь на его правую сторону.

9. Нанести на диаграмму все обозначения и надписи.

10. Провести анализ диаграммы Парето .

Диаграмма Парето строиться на основании таблицы 2.1.

Таблица 2.1. Показатели безопасности

По данным таблицы 2.1 построим диаграмму Парето. Она представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. Диаграмма Парето

Расшифровка обозначений:

С1 - Проезд запрещающего сигнала светофора;

С2 - Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом;

С3 - Прием поезда на занятный путь;

С4 - Отправление поезда на занятный перегон;

С5 - Развал груза в пути следования;

С6 - Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах;

С7 - Столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах;

С8 - Прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

С9 - Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом);

С10 - Взрез стрелки;

С11 - Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям;

С12 - Стоянки поездов у входных сигналов;

С13 - Уход вагонов.

Применяя правило Парето по данной диаграмме можно сделать вывод, что 80% нарушений безопасности происходит по вине только пяти факторов таких как: прием или отправление поезда по неготовому маршруту, уход вагонов, пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям, столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом и перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом), по ним и будет производиться анализ.

Рассмотрим влияние каждого фактора на изменение величины результативного показателя в отдельности.

1) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2. График изменения показателя безопасности «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту»

По данному графику видно, что действие данного фактора носит случайный характер. Для уточнения его влияния на величину результативного показателя нужно рассмотреть его действие за больший интервал времени.

2) График свидетельствующий о динамике изменения случая «Уход вагонов» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3. График изменения показателя безопасности «уход вагонов»

По данному графику можно сделать вывод, что действие данного фактора с 2007 года по 2009 год увеличивается, с 2009 года по 2011 год уменьшается, затем снова имеет тенденцию к увеличению.

3) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.4.

По графику 2.4 видно, что действие фактора сначала до 2008 года уменьшается, затем с 2008 года по 2012 год увеличивается, и после 2012 года снова уменьшается. Для получения более точной информации нужно произвести больше измерений.

Рисунок 2.4. График изменения показателя безопасности «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям»

4) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5. График изменения показателя безопасности «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом»

По данному графику видно, что с 2007 года по 2009 год влияние фактора увеличивается, с 2009 года его влияние уменьшается, затем с 2011 года влияние фактора снова увеличивается.

5) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6. График изменения показателя безопасности «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)»

По данному графику видно, что до 2010 года фактор имеет тенденцию к увеличению, с 2010 года по 2011 год влияние фактора уменьшается, и с 2011 года влияние фактора снова увеличивается. Но для большей точности следует провести больше измерений.

Под факторным анализом понимается методика комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на величину результативных показателей (на состояние безопасности движения поездов). Факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, как изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия и исходя из этого принимать обоснованное управленческое решение.

Целью данного анализа является выявление причин нарушения показателей безопасности движения поездов. Снижение вероятности финансовых и экологических потерь.

Задачами факторного анализа является классификация и систематизация факторов, вызывающих нарушения безопасности движения поездов. Произведение отбора показателей, которые оказывают наиболее сильное влияние на безопасность движения. Разработка мероприятий по снижению рисков возникновения опасных ситуаций, связанных с организацией движения поездов. И определение сроков их выполнения.