Порядок отцепки локомотива от составу. Порядок безопасной отцепки локомотива от состава

Порядок отцепки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также отцепка от поездов действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.

Убедиться в закреплении состава вагонов, отпустить тормоза, перекрыть концевые краны переднего вагона и локомотива, разъединить рукава и автосцепку. Машинист в кабине через боковое окно и помощник на расцепке должны четко, громко или сигналами подавать друг другу команды, при этом помощник должен находиться с боку и наружной стороны сцепки и рельса в зоне видимости машинистом. Запрещается при трогании локомотива находиться или производить какие-либо работы между локомотивом и передним вагоном.

Обязанности помощника машиниста при прицепке к составу

Из ПТЭ: Действующие электровозы и тепловозы ставятся в голове поезда и управляются машинистом из передней кабины. Тепловозы, имеющие одну кабину управления, и паровозы ставятся в голове поезда для движения передним ходом.

В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы).

Порядок постановки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также прицепка к поездам действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.

Для маневровых передвижений локомотивов с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц начальник железной дороги в зависимости от местных условий устанавливает порядок управления локомотивом, обеспечивающий безопасность движения и людей.

Локомотивы, занятые на поездной работе и специальный самоходный подвижной состав, должны эксплуатироваться в пределах участков обращения. В исключительных случаях пропуск локомотивов и специального самоходного подвижного состава на незакрепленные участки разрешается МПС.

Выезд тепловоза па контрольный пункт и под состав допустим лишь после проверки состояния и исправности действия всех узлов и особенно автотормозного оборудования и песочницы.

После продувки и освобождения от влаги главные резервуары заряжают сжатым воздухом до давления не менее 7 атм. Перед вы­ездом из депо машинист убеждается, что тормоза тепловоза отпу­щены, па рельсах и в габарите тепловоза отсутствуют предметы, пре­пятствующие движению, а снаружи и под тепловозом прекращены все работы,

Для приведения тепловоза в движение рукоятку реверсора уста­навливают в положение «вперед» и включают кнопку «Управление машинами»;

после получения разрешения на выезд и подачи сигнала рукоятку контроллера переводят с нулевой на 1-ю позицию. Для остановки тепловоза рукоятку контроллера переводят в нулевое положение и применяют вспомогательный тормоз. При движении тепловоза по деповским путям и выезде под состав соблюдают следующие ус­ловия:

управление тепловозом производят из передней по ходу кабины;

вспомогательный тормоз в рабочей кабине в любой момент дол­жен быть готов к действию;

выход на стрелки и пересечение маршрутов допускаются только по разрешающим сигналам дежурного стрелочника или маневрового светофора;

скорость передвижения не должна превышать установленной;

со стороны машиниста и его помощника должно быть обеспечено тщательное наблюдение за находящимися на путях людьми, под­вижным составом и за положением стрелок на маршруте.

При смене кабин управления соблюдают определенный порядок выключения и включения приборов управления автотормозами:

в оставляемой кабине переводят рукоятку крана машиниста в по­ложение экстренного торможения, перекрывают комбинированный кран и разобщительный кран на напорной трубе. За­тем рукоятку крана вспомогательного тормоза устанавливают в по­следнее тормозное положение и перекрывают разобщительный кран воздухопровода к тормозному цилиндру;

во второй кабине рукоятку крана машиниста переводят в поезд­ное положение, открывают кран на напорной трубе и после зарядки уравнительного резервуара до 5 атм - комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран вспомогательного тор­моза и устанавливают рукоятку крана условный № 254 в поездное положение.

При выезде тепловоза из депо на контрольном пункте производят проверку действия локомотивных устройств автостопа, автомати­ческой сигнализации и поездной радиосвязи с вручением машини­сту справки формы ШУ-59. После оформления маршрута на конт­рольном пункте машинист выезжает под состав.

При приближении к составу за 30-50 м подают песок на рельсы. Перед прицепкой производят контрольную продувку водосбор­ников, главных резервуаров, магистрали тепловоза и проверку го­товности автосцепки к сцеплению. Конкретный порядок прицепки тепловоза к составу устанавливается начальником отделения до­роги исходя из местных условий. Ответственность за правильность сцепления тепловоза с первым вагоном лежит на локомотивной бригаде Плавный подход к составу со скоростью не более 3 км/ч выполняют на 1-й позиции контроллера с поддержанием неболь­шого давления в тормозных цилиндрах.

Указанный прием позволяет очистить бандажи от загрязнений и уменьшает износ контактов электроаппаратов от повторных вклю­чений. После прицепки и соединения рукавов сначала откры­вают концевой кран тепловоза, а затем концевой кран головного вагона.

При смене постов управления машинист приводит в нерабочее состояние приборы управления тепловозом и автотормозами в ка­бине со стороны состава в следующем порядке:

на нулевой позиции контроллера выключает кнопку «Управ­ление машинами» и снимает реверсивную рукоятку;

перекрывает краны комбинированный и разобщительный на напорной трубе, а рукоятку крана машиниста устанавливает в 6-е положение;

переводит рукоятку крана № 254 в 6-е положение и перекрывает разобщительный кран на трубопроводе вспомогательного тор­моза к тормозному цилиндру;

после включения на ведущей секции кнопок «Топливный насос» и «Общее управление» по сигналу машиниста помощник машиниста выключает указанные кнопки в нерабочей кабине и извлекает бло­кировочную рукоятку кнопочного выключателя.

При включении в работу крана машиниста в ведущей кабине сначала открывают кран на напорной трубе и после зарядки урав­нительного резервуара до 5 am при 2-м положении рукоятки крана машиниста открывают комбинированный кран. Если сначала от­крыть комбинированный кран, а затем разобщительный кран, произойдет отжатие золотника крана машиниста давлением воздуха из магистрали поезда и попадание грязи на зеркало золотника.

Зарядку тормозной магистрали поезда производят 1-м поло­жением рукоятки крана машиниста. В поездах с предварительно заряженной тормозной сетью рукоятку выдерживают в 1-м поло­жении до превышения нормального зарядного давления в магистрали на 0,3-0,5 атм, а затем переводят в поездное положение. В поез­дах с незаряженной тормозной сетью указанную выдержку обес­печивают до появления в магистрали установленного давления. После зарядки тормозов поезда машинист лично проверяет правиль­ность соединения концевых рукавов, открытия концевых кранов и сцепления тепловоза с первым вагоном. Проверяет также, чтобы разница по высоте между продольными осями автосцепок не превы­шала 100 мм.

В зависимости от различных обстоятельств (см. ПТЭ) про­изводят полное или сокращенное опробование автотормозов.

Полное опробование выполняют с целью проверки исправности и надежности действия автоматических тормозов.

Следуйте на тепловозе к составу в порядке, установленном начальником дороги и технико-распорядительным актом (ТРА) станции.

При подходе к составу будьте очень внима­тельны и не превышайте установленной ско­рости, при этом тормоза в любой момент долж­ны быть готовы к действию. Подходить к составу рекомендуется на первых позициях контролле­ра с поддержанием небольшого давления в тормозных цилиндрах, что позволит очистить бандажи от грязи и масла. За 30-50 м до го­ловного вагона следует периодически пода­вать песок на рельсы. Все это обеспечивает хо­рошее сцепление колес с рельсами при трогании поезда.

После прибытия поезда на станцию назначения состав должен быть закреплен тормозными башмаками от самопроизвольного ухода. Закрепление вагонов производит работник станции, либо главный кондуктор. Закрепив состав, работник станции либо главный кондуктор докладывают дежурному по станции о закреплении состава, номера башмаков, с какой стороны станции они установлены, свою фамилию. Все эти данные дежурный по станции записывает в настольный журнал. Только после этого дежурный по станции по радиосвязи, отдает приказ машинисту локомотива на отцепку. Машинисту также сообщаются номера башмаков, которые уложены под состав и фамилию работника, производившего закрепление вагонов. Эти данные машинист обязан в конце работы записать на скоростемерной ленте и вместе со справками о тормозах, предупреждениями сдать в депо на расшифровку .

После получения разрешения на отцепку от состава, машинист отключает питание «ЭПТ», производит полное служебное торможение краном машиниста 395 (394), снижая давление в тормозной магистрали на 1,5 – 1,7 кг/см 2 . Выключает буферный фонарь со стороны помощника машиниста. Отдает команду помощнику машиниста отцепить локомотив. Помощник машиниста перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, подвешивает рукава на кронштейнах, закрепляет состав тормозным башмаком. Докладывает машинисту. При маневровых передвижениях ЭПТ не включать. У грузового поезда помощник машиниста открывает концевой кран на составе, выпуская воздух, и оставляет в открытом виде.

Со стороны последнего вагона закрепляет главный кондуктор, проверяет закрепление у первого вагона и докладывает дежурному по станции. После этого ДСП отдает приказ на производство маневров на станции.

Маневровая работа.

Машинист должен закрыть комбинированный кран и перевести рукоятку крана 395 в поездное положение. Выключить буферный фонарь со стороны помощника машиниста. Установить режим «М» на «КЛУБ-У» После достижения давления воздуха в уравнительном резервуаре 5,0 – 5,2 кг/см 2 комбинированный кран открыть. Произвести пробу автотормоза. Проконтролировать срабатывание автотормозов по манометру «Тормозные цилиндры», для этого – отпустить вспомогательный тормоз. Воздух их тормозных цилиндров не должен полностью выйти в атмосферу. Отпустить тормоза первым положением. Привести локомотив в движение с соблюдением правил. При достижении скорости 3 – 5 км/час произвести пробу вспомогательного тормоза до полной остановки. Далее производим маневровую работу.

13.1 В пунктах смены локомотивов пассажирских поездов после остановки и приведении в действие крана вспомогательного тормоза локомотива с максимальным давлением в тормозных цилиндрах машинист обязан выполнить полный отпуск электропневматических тормозов и отключить источник питания ЭПТ. После чего привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 - 1,7 кгс/см 2). В пунктах смены локомотивов грузовых поездов после остановки и приведении в действие крана вспомогательного тормоза локомотива с максимальным давлением в тормозных цилиндрах машинист выполняет отпуск автоматических тормозов состава. После закрепление состава и получении разрешения на отцепку локомотива машинист приводит в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 - 1,7 кгс/см 2). В зимних условиях, в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад разрядку тормозной магистрали на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 - 1,7 кгс/см 2) выполнять после 1 минутной выдержки тормозов поезда в отпущенном состоянии. После закрепления состава и получения разрешения на отцепку локомотива помощник машиниста перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

13.2 В случае выявления помощником машиниста (работником выполняющим отцепку локомотива) неисправности разобщительного крана тормозной магистрали первого вагона отцепка от состава производится только по прибытии работника вагонного (станционного) хозяйства и устранения неисправности. Отцепка локомотива с перекрытием кранов у последующих вагонов состава поезда категорически запрещается.

13.3 При обслуживании локомотивов одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределители локомотива на груженый режим.

13.4 До отъезда локомотива от состава пассажирского поезда помощник машиниста обязан передать натурный лист (сопроводительные документы) работнику обслуживающему поезд.

13.5 Запрещается передача пакета документов на ходу всех поездов, за исключением передачи в движении в специально оборудованные приемные устройства установленным ТРА станции порядком.

13.6 Перед началом движения локомотива после отцепки от состава локомотивная бригада обязана от дежурного по станции получить план маневровой работы и команду на начало движения, протянуть ленту скоростемера на 5 – 10 мм. Убедиться, что локомотив отцеплен от поезда и работниками станции, пути, осмотрщиками вагонов не подаются сигналы остановки, убедиться в разрешающем показании огня на светофоре, ограждающем путь или участок пути, на котором находится локомотив, или в подаваемом ручном сигнале дежурного стрелочного поста, сигналиста, дежурного по парку. После выполнения установленного регламента переговоров, машинист приводит локомотив в движение.

Сдача локомотива

14.1 По окончании поездки и прибытии локомотива на станционный или тракционный путь, предназначенный для отстоя локомотивов в эксплуатационном локомотивном депо, локомотивная бригада выполняет:

– работы по техническому обслуживанию локомотива в соответствии с перечнем распределения обязанностей по циклам, предусмотренным распоряжением руководителя дирекции тяги;

– выполняет продувку пневматических трубопроводов, удаление масла и влаги из масловлагосборников, осмотр ходовых частей, снятие скоростемерной ленты или электронного носителя информации, уборку кабин управления, другие работы, предусмотренные распоряжением по техническому обслуживанию ТО-1;

– выполняет запись в журнале формы ТУ-152 обо всех выявленных неисправностях и отклонениях от нормальной работы технических узлов и оборудования локомотива, о работе АЛСН (КЛУБ), САУТ, и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции, о расходовании электрической энергии или дизельного топлива, показаниях счетчиков аппаратов защиты (при наличии на локомотиве). Дежурный по депо организует контроль за достоверностью записей показаний счетчиков электрической энергии на электровозах и количеством дизельного топлива на тепловозах.

14.2 При отсутствии, использовании, утрате инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей локомотивная бригада записывает об этом в журнал формы ТУ-152, оформляет в установленном порядке акт на утерю инструмента и недостающего оборудования, инвентаря. Оформленный акт подлежит передаче в депо приписки локомотива.

14.3 Локомотив после выполнения всех работ закрепляется в соответствии с приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо или ТРА станции, приводится в нерабочее состояние, или, если это установлено, предъявляется ответственному за сохранность локомотива лицу. Кабины локомотива после окончания его обслуживания должны быть закрыты для доступа посторонних лиц, ключи от замков входных дверей локомотивов и ключи управления изъяты и переданы принимающему лицу или дежурному по депо. Инвентарь и инструмент, подлежащий сдаче, сдается лицу, назначенному приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо.

14.4 При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда сдающий локомотив машинист помимо записи в журнале формы ТУ-152, должен устно подробно проинформировать принимающую локомотивную бригаду обо всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы оборудования локомотива, включении в работу систем резервирования, случаев применении аварийных схем.

14.5 При сдаче локомотива на промежуточной станции без отцепки от поезда и по окончании работ связанных со сдачей локомотива, производится разрядка тормозной магистрали поезда на величину 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кг/см 2) локомотив закрепляется порядком оговоренным в ТРА станции и приводится в нерабочее состояние. Тормозные башмаки устанавливаются с накатом колесных пар на полозы башмаков. Выполняется запись в журнал ТУ-152 о закреплении локомотива с указанием кабин затормаживания ручного тормоза (ручной тормоз затормаживается в каждой кабине управления локомотивом) , количества и номеров тормозных башмаков, а также места укладки.

14.6 Для исключения доступа посторонних лиц двери кабин управления локомотива должны быть закрыты, ключи управления, и ключи от входных дверей передаются на хранение дежурному по станции.

1. Настоящая инструкция устанавливает единый порядок использования токоприемников электровозов и электропоездов для различных условий эксплуатации на железных дорогах МПС России. Она предназначена для работников служб локомотивного хозяйства и служб электрификации дорог, связанных с эксплуатацией, текущим ремонтом и техническим обслуживанием токоприемников электровозов и электропоездов. Инструкция направлена на обеспечение нормального взаимодействия токоприемников и контактной сети, рационального износа контактных проводов и токосъемных материалов токоприемников, безопасности движения поездов.

2. На участках дорог, электрифицированных на постоянном токе, грузовые электровозы ВЛ10 и ВЛ10У, в том числе используемые для вождения пассажирских и почтово-багажных поездов (далее — пассажирский поезд), а также пассажирские ЧС2 и ЧС7 должны следовать с поездом или одиночным порядком, как правило, на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения).

На участках с затяжными подъемами, где наблюдается повышенный износ контактных проводов, электровозы, перечисленные в настоящем пункте, должны следовать с поездом на двух токоприемниках (второй поднимают во время движения). Когда электровоз постоянного тока работает на параллельном соединении тяговых двигателей с током, превышающим длительный ток токоприемника, в процессе движения также поднимают второй токоприемник.

Токоприемники при следовании поднимают порядком, предусмотренным п. 13 настоящей инструкции. Перечень участков, на которых задействуют второй токоприемник, устанавливают службы электроснабжения и локомотивного хозяйств дорог с указанием четного или нечетного путей, номеров километра и пикета, на которых начинается и заканчивается затяжной подъем. Места, где по указанным причинам во время движения поднимают вторые токоприемники, руководители депо доводят до сведения локомотивных бригад, а также отражают в режимных картах вождения поездов.

В случае повреждения или неисправности одного из токоприемников, в том числе его излома, разрешается в приведенных выше условиях трогаться и следовать с поездом на одном токоприемнике до ближайшего основного депо или пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), где возможен ремонт или замена неисправного токоприемника, обеспечивая при этом безопасность движения. Вышедший из строя токоприемник исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

На электровозах, указанных в этом пункте, а также в пп. 3, 4, 5 настоящей инструкции (используемых для вождения пассажирских поездов в период отопительного сезона) и п. 6 (постоянного тока, работающих двойной тягой или двумя локомотивами по системе многих единиц, — далее двойная тяга), перед остановкой поезда поднимают в движении на перегоне или станции первый по направлению следования токоприемник. Порядок подъема токоприемников должен соответствовать п. 13 настоящей инструкции.

5. На участках дорог, электрифицированных на переменном токе, грузовые электровозы ВЛ80С и ВЛ80Р (трехсекционные), а также ВЛ80С (двухсекционные), ВЛ80Т, ВЛ80Р и ВЛ60К, в том числе используемые для вождения пассажирских поездов, электровозы ВЛ82 и ВЛ82М, пассажирские — ЧС4, ЧС4Т и ЧС8, ВЛ60П/К, ВЛ65 и ЭП1 должны стоять с поездом или одиночно, трогаться и следовать, как правило, на одном поднятом токоприемнике (последнем по ходу движения).

Порядок использования токоприемников электровозов переменного тока, которыми водят пассажирские поезда в период отопительного сезона, при стоянке, трогании и следовании приведен в п. 15 настоящей инструкции.

6. При двух и более электровозах в голове поезда стоянка, трогание и следование осуществляются на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения) на каждом локомотиве, но суммарное их количество не должно быть более трех.

Когда в голове поезда находятся два электровоза постоянного тока (двойная тяга), стоят и трогаются на трех токоприемниках, два из которых поднимают на головном локомотиве и один (второй по ходу движения) на заднем. При достижении поездом скорости 5—10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).

Приведенный порядок работы токоприемников распространяется и на электровозы постоянного тока, следующие двойной тягой резервом. При этом с бокового пути станции следуют на последовательном соединении до выхода на главный путь, где контактная сеть имеет два контактных провода, а затем переходят на последовательно-параллельное соединение двигателей.

Если в голове поезда два электровоза постоянного тока (двойная тяга), у которых неисправны два токоприемника (по одному на каждом электровозе), допускается трогание состава на оставшихся исправных и следование до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен ремонт или замена этих аппаратов. Неисправные токоприемники исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

7. Разрешается пересылать электровозы сплотками для регулирования парка на участках их обращения при минусовой температуре наружного воздуха в следующем порядке и количестве:

ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ10, ЧС7— до пяти электровозов включительно с поднятыми задними по ходу движения токоприемниками на каждом;

ВЛ80С, ВЛ80Р— до трех электровозов включительно с поднятыми задними (на последней секции) по ходу движения токоприемниками на каждом.

В сплотки могут включаться электровозы разных серий одного рода тока. При этом ведущим локомотивом в сплотке, работающим в тяге, должен быть первый по ходу движения электровоз. Каждый электровоз, не участвующий в тяге, сопровождают машинист или помощник, имеющий права управления локомотивом. На этих электровозах должны быть обязательно включены мотор-вентиляторы охлаждения тяговых двигателей. На стоянке и при трогании сплотки на ведущем локомотиве поднимают дополнительно передний по ходу движения токоприемник. При достижении сплоткой скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник на ведущем электровозе опускают (при отправлении сплоток с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).

При пересылке сплотками электровозов серий ЧС2 для регулировки парка на участках их обращения при минусовой температуре количество единиц в сплотке, число рабочих токоприемников и другие условия пересылки должны соответствовать инструкции о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Порядок отключения тяговых двигателей на отдельных секциях электровозов (ведущих) в целях экономии электроэнергии, а также исключения из работы токоприемников (не подлежащих использованию во время движения), другие необходимые изменения в электрических схемах при перемещении сплоток, отражают в местных инструкциях.

8. При выполнении маневровых передвижений на станциях устанавливается следующий порядок работы токоприемников:

На односекционных, двухсекционных, а также трехсекционных электровозах ВЛ80С, ВЛ80Р в качестве рабочего используют любой по ходу движения токоприемник (задний или передний) —для исключения опасных перекрытий секционных изоляторов и повреждения воздушных стрелок контактной сети. Допускается на двухсекционных и трехсекционных электровозах задействовать в работу два токоприемника (на трехсекционных ВЛ80С, ВЛ80Р— первый и третий токоприемники по ходу движения);

При двойной тяге на каждом электровозе вводят в действие по одному токоприемнику (передний или задний);

В зимних условиях поднимают передние по ходу движения токоприемники. На станциях стыкования маневровые передвижения выполняют с использованием в качестве рабочего первого по ходу движения токоприемника. Порядок задействования токоприемников при маневрах на станциях, в том числе стыкования, отражают в местных инструкциях.

9. Эксплуатируют электропоезда постоянного и переменного тока с поднятыми токоприемниками на всех моторных вагонах. В случае повреждения на электропоезде нескольких токоприемников разрешается вывести его с перегона на ближайшую станцию или довести до ближайшего депо на оставшихся исправных. Вышедшие из строя токоприемники исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

10. Поднимают и опускают токоприемники на электровозах и электропоездах на стоянке только при отключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторах электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Отключают контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов в порядке, предусмотренном Инструкцией по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях № ЦТ-814.

Поднимать токоприемники на электровозах рекомендуется поочередно, если это позволяет электрическая цепь их управления.

11. Запрещается поднимать токоприемники электровозов и электропоездов при движении по искусственным сооружениям, под сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами и воздушными стрелками, а также на расстоянии менее 70 м от них.

12. При подъезде к нейтральной вставке у электроподвижного состава выключают силовые и вспомогательные цепи, а также контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Электроподвижной состав должен иметь скорость, достаточную для того, чтобы избежать остановки в пределах нейтральной вставки, воздушного промежутка и секционного изолятора.

Запрещается остановка и стоянка электровозов и электропоездов с поднятыми токоприемниками на местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.

При остановке электроподвижного состава на изолирующих сопряжениях по разрешению поездного диспетчера, согласованному с энергодиспетчером, машинисту разрешается для вывоза поезда с этого места поднимать в качестве рабочего тот токоприемник, который исключает опасное замыкание разнопотенциальных секций контактной сети.

В случае вынужденной остановки электроподвижного состава на нейтральной вставке или воздушном промежутке поездной диспетчер совместно с энергодиспетчером {после получения сообщения о точном месте остановки и с учетом конкретных условий поездной обстановки, профиля пути, массы поезда) принимает решение о порядке вывода остановившегося электроподвижного состава по одному из следующих вариантов:

Переключением схемы секционирования контактной сети с шунтированием изолирующего сопряжения или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановившегося электроподвижного состава с движением по графиковому направлению маршрута следования;

С помощью вспомогательного локомотива.

13. Разрешается поднимать токоприемники на электровозах при движении по главным путям станции и на перегоне, а также при следовании для остановки на боковой путь после проезда электроподвижным составом стрелки, ведущей на этот путь (при этом отключают силовые и вспомогательные цепи, а также контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов):

Если скорость движения до 70 км/ч, то при одиночной тяге — один или два токоприемника поочередно;

Когда скорость движения составляет до 40 км/ч, при двойной тяге — одновременно по одному токоприемнику на каждом электровозе;

При скорости следования до 30 км/ч, сильном ветре и автоколебаниях (пляске) контактных проводов на электровозе поднимают второй токоприемник. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников должно быть не более трех, два из которых поднимают на головном электровозе, а третий (задний по ходу движения) на втором.

Поднимать дополнительный токоприемник при скорости движения поезда от 10 до 70 км/ч разрешается при включенных вспомогательных машинах.

14. Чтобы рационально использовать токосъемные материалы токоприемников (металлокерамические или металлоуглеродистые накладки, угольные вставки), обеспечивая бесперебойность движения поездов при следовании их в одном направлении на участках обращения длиной 600 км и более, на одной из станций участка разрешается менять рабочие токоприемники. На односекционных и двухсекционных электровозах второй по ходу движения токоприемник опускают, а первый — поднимают.

При ведении поезда двойной тягой второй и четвертый по ходу движения токоприемники опускают, а первый и третий — поднимают. Станции, на которых меняют рабочие токоприемники, устанавливаются местными инструкциями.

Толщину токосъемных материалов полозов токоприемников при выпуске электровозов из ТО-2 регламентирует отдельным указанием начальник службы локомотивного хозяйства дороги в зависимости от длины тягового плеча, интенсивности использования локомотивов, наличия на контактных проводах гололеда и других условий работы с таким расчетом, чтобы с учетом смены токоприемников при следовании в одном направлении обеспечить бесперебойную работу до очередного ТО-2 или ТО-3, а также планового текущего ремонта.

15. На пассажирских электровозах в период отопительного сезона при стоянке с поездом поднимают оба токоприемника. В случае стоянки пассажирского поезда продолжительностью до 20 мин при двух поднятых на электровозе токоприемниках (или одного из-за неисправности второго) контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов на электровозах постоянного тока отключают. При большей продолжительности стоянки периодически, с интервалом 10 мин, включают и отключают контактор электрического отопления вагонов пассажирских поездов.

Начинают движение пассажирского поезда в период отопительного сезона на двух поднятых токоприемниках. После достижения скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении поезда с бокового пути станции — на расстоянии 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода). Трогание пассажирского поезда электровозами постоянного тока выполняют при отключенном контакторе отопления пассажирских вагонов, который включают при достижении скорости 5 — 10 км/ч.

В случае выхода из строя одного из токоприемников, в том числе его излома, при стоянке и трогании поезда используют один токоприемник и следуют до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен ремонт или замена данного устройства. Последний исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

16. При неисправности контактной сети, выполнении плановых ремонтных и строительных работ, когда пропускать электроподвижной состав с поднятыми токоприемниками не допускается, опускают и поднимают их согласно временным сигнальным знакам в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

17. Порядок проследования электроподвижного состава с опущенными токоприемниками двухпутного участка, когда на нем ведутся плановые ремонтные путевые или строительные работы с пропуском поездов по одному из путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, устанавливается по временным сигнальным знакам в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

18. Опускают токоприемники на электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, по сигнальным световым указателям «Опустить токоприемник» в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

19. Порядок опускания и подъема токоприемников электроподвижного состава при проследовании токораздела устанавливается в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

20. В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работники дистанции электроснабжения или другой службы подают ручной сигнал «Опустить токоприемник». Подают ручной сигнал, а также оповестительный (машинист электровоза), проследуют место повреждения контактной сети, поднимают токоприемники в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

21. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда локомотивные бригады выполняют следующие работы.

21.1. Удаляют гололед (иней, изморозь) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электроподвижного состава периодическим (через каждые 5 — 10 мин) поочередным трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов. Если этими действиями не обеспечивается удаление ледяной корки с подвижных рам токоприемников, то последние опускают. Дальше их очистку выполняет локомотивная бригада по разрешению работников района контактной сети механическим способом — с подъемом на крышу электроподвижного состава и соблюдением требований охраны труда. Предварительно работники энергетического хозяйства снимают напряжение с контактной сети и ее заземляют.

21.2. Начинают движение и следуют электровозом с поездом или резервом, а также выполняют маневры на станциях односекционными и двухсекционными локомотивами при двух поднятых токоприемниках и на трехсекционных ВЛ80С, ВЛ80Р— при двух поднятых токоприемниках (первом и третьем по ходу движения). Когда следуют двойной тягой, общее число поднятых токоприемников не должно превышать трех, из которых два поднимают на головном электровозе, а на заднем — второй по ходу движения.

21.3. На ведущем электровозе в сплотке, пересылаемой по участку обращения, поднимают передний по ходу движения токоприемник.

21.4. Перед отправлением поезда после стоянки 10 мин и более электровоз отцепляют от состава и очищают контактные провода от гололеда (инея, изморози) его токоприемниками, проезжая 2 — 3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции, но не менее 30 м. Число рабочих токоприемников во время очистки контактных проводов должно соответствовать п. 21.2 настоящей инструкции.

21.5. При невозможности использования в работе указанного в п. 21.2 числа токоприемников получают разрешение энергодиспетчера на движение электровоза.

22. Если очистку контактных проводов от гололеда выполняют с помощью вибропантографов и пневмобарабанов, последние устанавливают непосредственно на токоприемники типа Т5-М1 (П-5) грузовых электровозов ВЛ10, ВЛ10У а также типа Л-13У1 (ТЛ-13У), Л-1У1-01, П-1У локомотивов ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т и ВЛ60К.

Для очистки контактных проводов от гололеда рекомендуется использовать восьмиосные электровозы, а также шестиосные (при их наличии в парке депо). Вибропантографы и пневмобарабаны устанавливают взамен демонтированного полоза на первом по ходу движения токоприемнике.

23. При стоянке электровозов с поездами на станциях, других раздельных пунктах и перегонах, а также в ожидании работы, отстое на станциях, пунктах оборота и на деповских путях с поднятыми токоприемниками при температуре окружающего воздуха минус 35°С и ниже последние через каждые 5 — 10 мин несколько раз поочередно опускают и поднимают при обесточенных силовых и вспомогательных цепях и выключенном контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов.

25. В соответствии с приведенными в настоящей инструкции требованиями, а также с учетом местных особенностей эксплуатации службы локомотивного хозяйства и электроснабжения дорог разрабатывают местные инструкции локомотивным бригадам и работникам районов контактной сети о порядке использования токоприемников электроподвижного состава для различных условий эксплуатации.

При разработке местных инструкций соблюдают требования правил:

Технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

По технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава;

По охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу;

Безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог;

Электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах.

Учитывают также положения действующих инструкций:

По сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

По техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов;

О порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении;

По безопасности для электромонтеров контактной сети;

По охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава;

По охране труда для локомотивных бригад.

4.2.1. При обнаружении пожара в локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить поезд на участке, по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов). Запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

4.2.2. Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.

4.2.3. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

Принять меры по его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

Вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза его количество, номер аварийной карточки, размеры опасной зоны.

4.2.4. Одновременно с принятием мер по остановке поезда машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре диспетчеру поездному, дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, для вызова пожарных подразделений и энергодиспетчеру (при возникновении пожара на электрифицированном участке пути) для снятия напряжения с контактной сети.

4.2.5. В случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути или когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов 1 - 3 классов, по согласованию с поездным диспетчером может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза диспетчеру поездному или дежурному по железнодорожной станции, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

4.2.6. Если пожар возник на локомотиве или в поезде и для его тушения необходимо приближаться к находящимся под напряжением проводам ближе 2 метров, машинист через диспетчера поездного должен потребовать снятие напряжения с контактной сети (ВЛ) и ее заземления.

Запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 метров, а к оборванным проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8 метров до их заземления.

4.2.7. До снятия напряжения с контактной сети или ВЛ тушение горящих предметов, находящихся на расстоянии менее 2 метров от контактной сети и проводов ВЛ, разрешается производить только порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети и ВЛ ближе 2 метров.

Тушение указанных горящих предметов водой, химическими, пенными или воздушно-пенными огнетушителями можно производить только при снятом с контактной сети напряжении и после ее заземления.

4.2.8. При возникновении пожара на тепловозе и электровозе локомотивная бригада обязана:

Перевести в нулевое положение контроллер машиниста, остановить поезд, выключить вспомогательные машины, отключить главный (быстродействующий) выключатель, опустить токоприемник (на электровозе), остановить дизель-генераторную установку (на тепловозе);

Подать звуковой сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;

После закрепления поезда на месте отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива;

На электровозе убедиться, что токоприемник опущен и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и если очаг расположен не ближе 2 метров к контактному проводу, принять посильные меры по ликвидации очага загорания, используя имеющиеся огнетушители, сухой песок, систему автоматического пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива. Запрещается находиться в помещениях локомотива при приведении в действие системы стационарного пожаротушения;

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить локомотив и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого при опасности распространения огня с горящей секции на другую расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию.

4.2.9. Приступать к оказанию посильных мер по локализации очага загорания силами локомотивной бригады допускается только в случае исключения риска для жизни и здоровья работника.

4.2.10. При возникновении очага загорания на газотепловозе (газотурбовозе) локомотивная бригада должна:

Произвести остановку двигателя (силового блока);

Обеспечить отсечку потока газа из криогенной емкости с помощью системы автоматического управления;

Привести в действие систему пожаротушения. Запрещается находиться в машинном отделении газотурбовоза при приведении в действие системы пожаротушения;

Покинуть газотепловоз (газотурбовоз) и отойти на расстояние 800 метров.

Запрещается приближаться к горящей криогенной емкости.

4.2.11. При возникновении очага загорания на паровозе локомотивная бригада должна перекрыть кран на питательном кувшине, не допустить в нефтяной бак притока воздуха, плотно закрыв люки, после чего принять меры к остановке поезда.

4.2.12. Устранять очаг загорания на паровозе (тендере паровоза) допускается при отсутствии риска для жизни и здоровья работников, используя имеющиеся на паровозе первичные средства пожаротушения.

4.2.13. В случае утечки и воспламенения нефтетоплива под паровозом или тендером пламя следует немедленно сбить песком, а паровоз по возможности передвинуть на другое место.

4.2.14. При загорании электрооборудования для его тушения следует применять только хладоновые огнетушители, углекислотные, оснащенные диффузором из полимерных материалов, а также воздушно-эмульсионные с тонкораспыленной струей.

При тушении электроустановок, находящихся под напряжением, не следует подносить раструб огнетушителя ближе 1 метра к электроустановке и пламени.

При пользовании углекислотным огнетушителем необходимо использовать хлопчатобумажные рукавицы (перчатки) во избежание термического ожога рук.

Запрещается пользоваться водными и воздушно-пенными огнетушителями и водой при тушении электроприборов, аппаратуры, кабелей, электрических машин, находящихся под напряжением.

4.2.15. После ликвидации пожара подача напряжения на локомотив (запуск двигателя, силового блока, дизель-генераторной установки), где имело место повреждение электрооборудования и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприемниками, отключенными цепями управления и отключенными тяговыми двигателями.

4.2.16. При пользовании огнетушителями струю огнетушащего вещества нельзя направлять на людей.

4.2.17. При тушении горящих твердых материалов струю огнетушащего вещества следует направлять в точку наибольшего горения, сбивая пламя снизу.

При попадании огнетушащего вещества на незащищенные участки тела необходимо стереть его платком или другим материалом и обильно промыть слабой струей проточной воды.

4.2.18. При тушении очага загорания кошмой пламя следует накрывать так, чтобы огонь из-под нее не попал на человека.

4.2.19. При тушении очага загорания песком совок или лопату не следует поднимать на уровень глаз, во избежание попадания в них песка.

4.2.20. Если на человеке загорелась одежда, нужно как можно скорее погасить огонь. При этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками.

Воспламенившуюся одежду нужно быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, а зимой присыпая снегом. Можно сбить пламя, катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежде можно также накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать, чтобы уменьшить термическое воздействие на кожу человека. Человека в горящей одежде нельзя укутывать с головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей и отравлению токсичными продуктами горения.